Le 31 août 1997, aux alentours de minuit et demi, la Mercedes Benz qui transporte la princesse Lady Diana et son compagnon, Dodi Al-Fayed, s’écrase contre le treizième pilier du tunnel de l’Alma à Paris. L’homme d’affaires égyptien et le conducteur de la voiture, Henri Paul, meurent sur le coup. Quand les secours arrivent sur place, seuls la princesse Diana et Trevor Rees-Jones, son garde du corps, respirent encore. Il leur faudra une heure pour désincarcérer le corps de la princesse de Galles, qui est ensuite transportée à l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière, dans le XIIIe arrondissement de Paris. Victime d’une hémorragie interne, elle s’y éteint vers 4 heures du matin. L’annonce de la mort de ce personnage public très populaire provoque, dans le monde entier, une intense émotion. Très vite, les premières questions sur les circonstances de l’accident surgissent : la responsabilité du conducteur est-elle engagée ? Roulait-il trop vite afin d’échapper aux paparazzis qui les poursuivaient ? Une ou plusieurs autres voitures ont-elles été impliquées ? La Mercedes a-t-elle eu une défaillance technique ? Le véhicule a-t-il pu être saboté ? S’agit-il vraiment d’un accident, ou bien d’un meurtre ?
La Mercedes est restée entre douze et quinze mois au fort de Rosny. Et elle en est ressortie en pièces détachées. Tous les éléments ont fini en kit, sous scellés, et les scellés conservés dans des conteneurs eux-mêmes scellés.
La justice française est saisie. Une enquête, qui s’avérera longue et compliquée, commence. Et les experts du département « véhicules » de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), créé huit ans auparavant et localisé alors au fort de Rosny-sous-Bois, sont aussi sollicités. « Dans la nuit du 30 septembre, juste après la reconstitution de l’accident dans le tunnel de l’Alma, nous avons réceptionné la Mercedes dans nos locaux », se souvient le général Hébrard, à l’époque directeur adjoint de l’IRCGN, la mémoire encore fraîche. Une grande partie de la soirée a en effet été nécessaire aux enquêteurs, une fois la voiture repositionnée, de nouveau encastrée dans le pilier, pour en définir l’axe d’entrée. Et pour essayer de comprendre, sur la base notamment des traces de freinage et des points de contact relevés sur les enjoliveurs, ce qui s’est passé dans les dixièmes de seconde qui ont précédé le crash. « Le magistrat inspecteur nous a d’abord sollicités pour travailler sur les traces de peinture blanche présentes sur l’aile et le rétroviseur droits du véhicule », explique Jacques Hébrard, visiblement toujours passionné par cette aventure hors norme qu’il a vécue de près. Il poursuit :